动力电池及电气系统系列报告(112)：超快充开始量产 快充应用扩大

　　近几年快充应用加快，3-4C 快充下沉到10-15 万元车型，5C 以上快充也开始进入规模应用。近期，比亚迪还推出了1000kW 超充。目前超快充仍然沿用石墨负极体系，不过二次造粒、碳化包覆难度更高。同时，伴随快充的是普遍进一步高电压化，高电压有望提升充电桩（模组）、OBC/DCDC 的壁垒与价值量，也推动碳化硅加快代IGBT。

    　　快充快速应用。过去几年，新能源车在经过了续航装备竞赛之后，开始更关注快充能力提升。24 年快充基本都是15 万元以上车型，主要支持3-4C 快充，而25 年随着比亚迪汉L/唐L，小鹏G6/G9 改款，理想i8 等5C 以上超快充车型的推出，主流快充能力将进一步升级。快充价格也在下探，24 年底，领克Z20 将4.5C 快充方案下探到10-15 万元级别。25 年2 月宁德配套华为装车增混6C/纯电5C 电池，25 年3 月，比亚迪推出1000kW 超充，电池甚至能支持10C 快充。

    　　快充推动负极企业产品升级。新能源车快充给锂电池材料等体系带来挑战，特别是负极环节。不过目前5C 快充负极可能仍然主要延续石墨体系，但通过二次造粒、碳化包覆等改性措施带来了性能提升。24 年众多电池企业纷纷推出6C 快充电池，负极公司纷纷推出倍率性能更高的石墨负极，部分公司反馈25 年快充负极出货量可达50%以上，盈利也更好，预计快充占比高的公司会受益。同时，新一代CVD 硅碳负极在消费电池开始规模应用，能量密度和快充性能都有了显著提升，未来其成本有效降低后有望在车端规模应用。此外，全极耳等工艺结构创新，也为电池快充能力提升提供了选择。

    　　高电压化成为趋势，充电环节要求提升，碳化硅器件加快应用。伴随快充应用，高电压化趋势加快，2024 年1-10 月800V 平台渗透率不到10%，25 年有望至30%以上。一方面，充电桩需要高压、大功率以匹配快/超充，2024年以来新建1000V 直流充电桩占比已达8 成以上；同时，也推动车载OBC相应升级，OBC 功率从传统400V 的3.3kW/6.6kW 跃升至11kW/22kW。在核心器件方面，快充应用也将碳化硅的普及。

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