航运港口：全球成品油运的真正逻辑

相较于原油运输市场，成品油运输需求多元，贸易航线相对复杂成品油海运处于全球原油加工产业链的下游，主要负责将炼厂精炼产品运输至消费国家。相比于原油油轮，成品油轮可同时装载多种货物，主要包括柴油、汽油和燃料油等，原油船仅处女航可以装载成品油。成品油主要海运出口来源国是俄罗斯、美国、荷兰和中东等地区；主要海运进口国是美国、新加坡、荷兰以及澳大利亚等国家。成品油海运的根本需求来源在于区域内炼油厂的产能与各类成品油的需求之间的不平衡，故需求取决于炼油厂产能分布、套利贸易机会、运距变化以及区域库存水平。

    1）全球炼厂产能东移，长期支撑成品油运输需求受新冠疫情影响，叠加欧美炼厂效率较低，2021 年美国、欧洲炼厂产能相对于2019 年下降5.44%和3.72%，而中东和中国产能增长6.36%和2.68%，同时中国出口配额大幅减少。未来五年内全球炼厂产能增长的主要地区仍然集中在亚洲、中东和印度，炼厂产能东移的趋势仍将继续。

    2) 中短期套利机会驱动贸易需求，套利空间决定运价上涨空间受各国家/地区需求结构和炼厂产能供给差异的影响，不同区域市场间成品油的价格减去运价构成了套利机会，频繁套利贸易下套利空间应趋近0。当前欧洲柴油价格较其他地区仍存在显著溢价，其中中东-欧洲航线套利机会仍然显著，8 月底拜登政府向美国主要炼油商发出警告或遏制燃料出口，造成运输需求或有所回落。

    3）2022 年底欧盟或将完全禁止俄油，运距拉长效应仍有空间2022 年1-8 月欧洲自俄罗斯成品油海运进口量仅同比下降7.5%，欧盟制裁措施中将于2022 年底停止购买俄罗斯海运原油，占欧盟进口俄原油约三分之二，预计将转向中东、亚洲地区。2022年底或将带来一次性的行业整体运距增量需求，运价或将冲高后回落，平均运价水平或将高于运距变化之前。

    4）全球成品油库存均处于历史低位，或将对后续运价产生支撑截至9 月2 日的一周，美国汽油库存减少了约83.6 万桶；欧洲ARA 地区成品油库存周度整体下滑，柴油库存基本持稳；新加坡成品油库存周度整体攀升，均仍处于历史低位。

    5）成品油船订单运力仅为5%，中长期运力供给受限2021 年下半年以来，全球成品油船队规模增速持续处于2%以下，LR1 型船已进入负增长区间。手持订单运力占比仅5.2%，15 年船龄以上占比达32.4%，2023 年IMO 环保新规实施后有望加速拆解，并降低现有船速进一步减少有效供给。Clarksons 预计2022年和2023 年名义供需差为5.9%和3.9%。