汽车及零部件:燃料电池政策东风频起 商用化进程扎实推进

类别:行业 机构:中国国际金融股份有限公司 研究员:陈桢皓 日期:2020-09-14

行业近况

    9 月13 日,上汽正式宣布“氢战略”,大通发布了量产级的燃料电池MPV 大通EUNIQ 7;9 月8 日,北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025 年)》,提出力争2025 年前累计推广氢燃料电池汽车突破1 万辆;6 月17 日,山东省政府办公厅印发了《山东省氢能产业中长期发展规划(2020-2030 年)》,累计推广燃料电池汽车1 万辆,燃料电池发动机产能达5 万台、整车产能2 万辆。

    评论

    我国廉价氢能源较为丰富、短期成本较低,长期电解水制氢有较大空间。我们认为,我国具备较强的氢能源生产潜力,短期来看,氯碱工业、轻烃裂解等工业生产过程均有可用量较大、成本较低的氢气副产品。我们测算得,未来3 年国内轻烃裂解有望形成80 万吨以上的氢气副产品供应,以我国目前的烧碱产量水平,年均有超过20 万吨的氢气可作为燃料电池车的氢源;我们以重卡每百公里耗氢10kg、年化15 万公里运营里程估计,可供超5 万辆重卡使用;以乘用车每百公里耗氢1kg、年化1 万公里估计,可供超800 万辆乘用车使用。长期来看,我们认为电解水制氢可以作为光伏、风电等可再生能源的调峰储备,空间广阔。

    储运问题仍需解决,加氢站短期需要大量投入。我们认为,在当前技术条件下,35/70MPa 高压罐体储氢仍将是较长时间内的主流形式,化学储氢仍需要不断的技术进步才可在成本或综合热效率上与高压储氢接近。目前加氢站单站投入仍在1000 万元级别,其补贴后投资仍高于燃油/燃气加注站,但我们认为传统燃油加注企业在对冲汽车电动化的大背景下具备一定的加氢站建设动力。

    氢燃料电池或成汽车重要能源解决方案,商用车领域或率先落地。我们认为,来源广泛、能量密度高的氢是较为理想的车用能源,随着燃料电池及氢气储运技术的不断成熟,结合政策推广力度的逐步加大,燃料电池在汽车能源领域的渗透率将不断提升。我们认为,氢燃料电池在商用车领域有望更快落地,在卡车领域,氢气存储的能量密度较锂电池更高,我们测算得满足6 桥半挂车1000 公里级运输要求的锂电动力系统自重较柴油车重10 吨以上,而高压储气方案的氢燃料电池系统(含电池)自重较柴油车重5 吨以内,未来有望总体达到柴油车自重水平,满足更高的运力要求;能源加注效率也明显高于锂电池,且对电网的冲击更小,更适合单次能量输入要求高的卡车领域。我们认为,在各类城区营运的客运车辆领域,氢燃料电池相对于锂电池,也具备能量加注快、续航里程长等优势。

    氢燃料产业链发展迅速,我们认为燃料电池、车用储氢设备成本有望不断下降。

    我们认为,我国氢燃料电池处于快速发展阶段的初期,上汽集团已具备自主的车用氢燃料电池、电控与70MPa 储氢罐体等技术,潍柴动力2 万台套产能的燃料电池发动机及电堆产线已正式投产,亿华通公告其预计于2021 年将燃料电池发动机系统产能增加至1 万台。

    估值与建议

    我们继续看好具备巴拉德与锡里斯双方技术的潍柴动力、氢燃料电池起步较早的上汽集团、氢能战略布局规划完备的长城汽车等“传统”企业在氢燃料电池领域仍将具备较强的竞争力,建议关注“新势力”亿华通(未覆盖)。

    风险

    氢燃料电池、加氢、储轻设备降本缓慢,政策支持力度大幅减弱。