新能源汽车行业-动力电池产业链下游:从政策到市场 整车消费端已实现平价

类别:行业 机构:西部(银川)融资担保有限公司 研究员:刘元鹏 日期:2020-03-20

摘要:

    新能源汽车是战略性新兴行业之一,发展新能源汽车是中国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。以2009 年“十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点,中国新能源汽车产业经过近十年的发展,取得了令人瞩目的成就,2019 年年销量突破百万辆、占全球市场份额超过50%。当前在补贴退坡的背景下,新能源汽车能否被市场接受已成为各大车企关注的焦点。未来,中国新能源汽车市场有何发展趋势,消费端平价直接决定着新能源汽车能否生存。文章选取了不同品牌、不同价位新能源汽车,根据一定的假设,测算了新能源汽车全生命周期成本,并与燃油车作对比。测算结果显示,就现有的补贴标准来看,新能源汽车基本实现平价,即使补贴完全退出,新能源汽车依旧能够实现消费端的平价。在不考虑充电方便性的情况下,已具备一定成本优势。作为现阶段的阳光产业,新能源汽车领域投融资机会较多,将是未来金融服务机构争夺的主要市场,早了解,早布局才能在该领域控制风险,抢占机会。

    挑战与展望

    (一)后补贴时代,产业链降成本是当务之急

    补贴退出后,带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升,如何缓冲其对市场销量的负面冲击,是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言,新能源汽车整车成本更高、使用成本更低,整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00 和A 型车为例,根据中国汽车工程学会推演,在补贴退出情况下,到2030 年可以实现与传统同级别燃油车整车生产成本持平。

    2020 年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关,由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐,部分降成本节奏较快的整车企业,会进一步扩大其优势。整车企业降成本主要有四条路径:(1)商务降成本,产业链上下游分摊降本压力,尤其是电池厂和核心零部件厂;(2)技术降成本,集成化驱动系统和模块化部分零部件;(3)结构降成本,整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代,或使用标准化产品;(4)规模化降成本,通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。

    商务降成本关键在于电池和电控,两者成本占比高,撬动效应明显,尤其是动力电池。以年度畅销车型EUR500 智风版为例,其补贴后售价13.29 万,电池包容量53.60kWh,按1 元/Wh 计算,电池价格在5.36 万左右。假设电池价格下降10-20%,其整车成本可下降4-8%。

    技术降成本关键在于系统集成化,为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”

    和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例,据比亚迪公开披露,相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计,三合一集成化后成本可下降40%左右,折合整车成本可降低约10%按照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比,预计可降低整车成本10%左右。

    结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品,前者可减少材料增加续航,后者可减少设计实现批量化生产和采购,预计可降低成本2-5%左右。

    规模化降成本关键在于整合产线、联合采购,不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支,而且中小企业之间也可联合生产、采购,提升规模效应。

    (二)基础设施端:充电桩保有量快速提升,充电难问题有所改善受益国家政策激励和下游需求拉动,我国公共充电基础设施建设快速,充电桩保有量从2014 年的3.3 万个快速增长到2018 年的77.7 万个,4 年时间保有量增长23.5 倍,年复合增长率220.2%。对应车桩比从2014 年的6.7:1 减少到2018 年底的3.4:1,充电难问题大幅改善。

    2015 年10 月工信部联合其它部委发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》指出,到2020 年我国将新增集中式充换电站超过1.2 万座,分散式充电桩超过480 万个,以满足全国500 万辆电动汽车的充电需求。截止到92019 年66,月,我国公共充电桩+私人充电桩刚过100 万,还有很大差距。

    2019 年7 月,充电联盟发布采样913172 辆新能源车搜集的车桩相随信息统计数据,结果显示未能配建充电桩占比33.79%。其中居住地业主不配合、居住地没有固定停车位、居住地报装接电难度大等,是未能配建充电桩的主要问题。此外充电桩布局不合理、不互通共享、充电桩被占用、整体利用率偏低、充电时间长等问题,也需要重视。