洪都航空(600316)：系列报告之一峰回路转 初教六适航取证开辟洪都新天地

事件：

    洪都航空是我们重点覆盖的标的，站在当前时点，我们认为公司基本面有望反转，将迎来价值重估窗口。此篇报告为洪都航空系列报告之一，主要从通用航空迎来发展机遇来分析公司初教6 的受益程度，后续的报告中我们将从高级教练机打开市场空间、导弹资产置换开启资本运作大幕等角度深度剖析公司未来的发展路径。

    洪都航空的初教6 型飞机获得民航局颁布的适航证，为公司在通用航空领域打开了广阔前景。我们将在本篇报告中介绍通用航空产业的发展和现状，以及初教6 获得适航证的优势和在民用市场的竞争力。

    观点：

    1、通用航空催生洪都航空大发展

    洪都航空下属于中国航空工业集团，是目前四家中航系统军机整机类上市公司中的一家。公司以教练机生产为主，是唯一可提供初级教练机、中级教练机和高级教练机全系列教练机的研制生产企业。公司军贸产品主要为教练机，包括 CJ-6 初级教练机、K-8 中级教练机、L-15 高级教练机等，并且负责研制大飞机 C919 机体部件。

    2019 年1 月，民航局适航司发布《初教6 型飞机适航审定政策的通知》。《通知》指出，适航司组织对已完成军方定型的初教6 型飞机军转民适航政策进行了研究，研究工作基于风险管理的方法，将初教6 型飞机的实际使用经验评估转化为适航安全结论，评估结果表明初教6 型飞机性能稳定、安全可靠、使用方便、维护简单。这对于中国通用航空市场来说是一项重大利好。

    初教6 的前期研制是沈阳飞机厂，后期研制为南昌飞机厂（即现在的洪都航空），于1958 年完成首飞，并在1979 年荣获中国国家质量金质奖。初教6 可搭载两名飞行员，最大起飞重量为1418 千克，采用活塞-6 径向发动机。初教6 广泛使用气动装置来控制档位和襟翼的伸展/缩回，操作制动器并启动发动机。发动机驱动的空气泵为系统充电，如果空气压力太低而无法启动发动机，那么机载空气罐可以通过外部源充电；如果没有外部源，则可以手动摆动螺旋桨来启动发动机。

    初教6 被誉为“飞行员摇篮机”，同时也是我国出口数量最多的军用飞机。截至2018 年12 月，初教6型飞机总计交付2891 架，出口10 多个国家，国内交付2648 架，国外交付243 架。目前该机型的主要军用出口包括阿尔巴尼亚、孟加拉国、柬埔寨、厄瓜多尔、北朝鲜、老挝、斯里兰卡、缅甸、坦桑尼亚和赞比亚等国家。民用方面，该飞机出现在澳大利亚、新西兰、英国、南非等国家的民事登记簿上。其中，甚至连作为航空工业强国的美国，都有300 多架初教6 型飞机（非洪都公司直接交付）在民间飞行。

    初教6 改型飞机“海燕”在通航领域应用广泛。农用飞机“海燕”既可以进行农林喷洒作业，也可以进行空中摄影和巡查。海燕除在国内使用，还出口十多个国家，深受好评。海燕可以按照用户的要求，改装成A、B、C 三种型号，分别为多用途机、纯农业机和巡逻观测机。此外“海燕”还可改装成空中游览机。“海燕”能在土跑道或草地上起飞降落。洪都航空经技术改造后，具备年产60 架海燕飞机的能力，主要用户是航校、俱乐部和出口给国外私人用户

    先天优势决定初教6 顺利军转民。初教6 的飞行速度适中，与国外小飞机的飞行包线和参数类似，而且价格低廉、稳定性好、操作灵活。当然，初教6 获得民航局适航证最重要的原因是它有极好的安全口碑。初教6 采用了全铝构造和应力蒙皮，主起落架采用半摇臂式气动避震，并带有轮舱和舱盖，这种机身结构在不牺牲飞机性能的前提下能使得飞机具有更强的适应性，能够适应简易跑道和初学者的粗暴驾驶。 截至目前，初教6 总计飞行约1000 万飞行小时，从未出现一起由设计、制造质量问题引起的重大飞行事故。多批次、长时间、广区域的使用和维护证明初教6 性能稳定、安全可靠、使用方便、维护简单。

    初教6 拥有广阔的民用市场。近年来，国外航空界从我国买走了大批退役初教6。以美国为例，初教6在美国航空界有着极高的影响力和市场占有率，许多美国初教6 拥有者甚至组织了交流群，并且拥有稳定的二手交易中心。之前，初教6 广受亚非国家和欧美发达国家航空俱乐部的青睐，国内航空爱好者却只能因为初教6 没有适航证而望“机”兴叹。现在，随着初教6 拿到民航局适航证，准飞限制放开，这必然促进初教6 在国内通航市场的应用。

    与国外进口小飞机相比，初教6 极具竞争力。据我们掌握的情况，初教6 的价格约为350 万元/架，与现有市场上进口小飞机的普遍价格相当，甚至还具有一定的优势。塞斯纳172R 是美国塞斯纳公司的经典之作，累计生产达35000 架，是一款性价比超高的小型飞机。通过对比，塞斯纳172R 在续航时间、最大平飞速度、航程等方面均不如初教6，而初教6 的稳定可靠性也让驾驶者不必担心其安全问题。同时，相较于进口飞机，国产初教6 让飞机的后期保障和维修都更方便。

    2、通用航空发展潜力巨大

    通用航空（General Aviation），是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

    3、通用航空历史悠久，已有成熟产业体系供国内发展参考。

    通用航空历史悠久，起步较早。全球的通用航空行业发展历程大致分为四个阶段，分别为：一战后的初步探索、二战后的高速发展、80 年代的衰退下滑和90 年代的再次兴盛。

    初步探索（第一次世界大战后）

    一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。1920 年以后，在美国和欧洲出现了大量的私人飞机，有的大公司和企业开始用给自己的飞机为高级员工提供交通服务，出现了公务航空。

    为了向私人和企业的飞机提供维修和燃油、买卖二手飞机、飞机租赁等服务，在美国出现了以机场为基地的通航服务站，形成了完整的通用航空供需市场。

    高速发展（第二次世界大战后）

    由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空得到迅猛发展，通用航空应用的领域更加广泛，除了在农业方面从事更多的工作之外，还发展了空中游览服务等业务。1950 年，直升机进入了通用航空市场，大大拓宽了通用航空服务器的范围，开始有了海上石油平台的服务，山区或无机场地区的救援、联络、空中吊挂等服务内容。由于跨国公司的出现，公务航空也得到了巨大的发展。

    80 年代的衰退下滑

    进入80 年代，在全球性的经济放缓、通航飞机数量的相对饱和但管理混乱、相关技术创新减少以及国家对通用航空飞机生产厂商的限制等多方面原因下，通航产业发展放缓并开始下滑，最终在飞机生产制造、运营服务等方面都陷入低谷。

    90 年代的再次兴盛

    90 年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策并优化监管模式、航空产品推陈出新，特别是雷达以及GPS、ADS-B 等设备大范围普及使，为通航乃至整个航空产业注入新鲜血液，大大加强了通航飞行器的应用范围、可靠性和便利性，使得通用航空在90 年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。

    截止到2017 年全球通航飞机机队规模约为44 万架，其中拥有通航飞机最多的国家为美国，大约保有21 万架通航飞机，其次加拿大，巴西、法国、意大利等国家也拥有较多的通航飞机。在飞行器生产方面，近年来通用飞机的交付基本稳定，年交付量保持在3500 架左右（含1200 架左右直升机），2017年通航飞机销售总额约为202 亿美元（不含直升机）。在配套的通航机场建设和飞行员人数方面，美国遥遥领先于世界其他地区，根据FAA 统计，目前可供通航飞机起降的机场超过20000 座，持证飞行员数量接近60 万人。

    4、我国通用航空产业发展稳中有升，但依然薄弱，未来发展空间巨大。

    近年来我国通航产业稳步发展，通用航空器保有量和通航运营企业数量都处于稳步增长中。虽整体市场稳中有升，但由于航空器保有量、通航机场数量、飞行从业人员的基数都很小，依然没有释放出与我国经济发展相匹配的市场需求和规模；同样在下游应用端，应用领域的宽度与作业时间也不成比例。总体而言，我国通航产业还存在巨大的发展空间。

    从国土面积和产业复杂度等角度看，我国与美国国土面积相当、产业多样化，通航产业发展应对标美国，但从飞行器数量和飞行作业时间等数据显示，我国与美国各方面都存在量级差距。

    通航作为我国“改革开放以来交通运输领域唯一没有发展起来的行业”受到各界关注，从综合交通运输体系来看，我国交通运输主要领域都已经居于全球前列：高速公路里程与汽车产销量、高铁通航里程与铁路装备制造产值、内河通航里程与港口运输量、船舶制造量等领域都处于全球第一，相比之下通航发展则显得相对窘迫。

    5、通航或将成为服务国民经济的新突破点

    通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系，具有产业链条长，应用领域广等特点

    从通航产业本身的价值看，参考美国通航发展历史，通航最大的好处是能够为小城市、小城镇的发展创造更多商业机会，并提高当地就业率。在美国20000 多个可供通航飞机起降的机场中有5000 多座设施条件非常齐全的公用机场可用于公务航空飞行，而运输航空公司使用的机场仅有不到500 个。出于成本、基础设施条件等因素考虑，运输航空公司在大中型和小型城市以及小型城市之间无法或不适合开辟相应的航线，通航就起到了很好的补充作用，带动了美国中小城市的经济发展，缩短了城乡差距，同时通航应用领域广，作用大也对生产效率起到了提升作用。

    我国在《十三五规划》、《中国民用航空发展十三五规划》以及《通航十三五规划》中都强调了通航的重要性并为通航发展制定了目标，可见国家层面对于通航蓬勃发展有着强烈期望和迫切需求。

    从16、17 年度看，出于各种原因我国通航发展情况没有很好达成规划中的指标要求，而进入2018 年，随着全球通用航空市场的复苏以及我国各项有关政策的出台，为接下来通航产业的发展提供了巨大机遇。

    6、政策密集出台，助力通航发展

    2018 年是通航产业相关政策密集出台的一年，交通运输部、国务院、发改委、商务部等部门机构都分别发布了助力通航发展的相关政策和文件，对于通航产业的投资、生产、运营等方面起到了推动作用。

    两项改革试点推动通航发展。于此同时，我国在18 年进行了两项通航相关的改革试点。一是2018 年11 月“四川省低空空域协同管理运行中心”挂牌成立并于12 月24 日完成了低空空域协同管理“新政”下的首飞。中心成立的意义在于这种以地方政府为主导的低空空域管理创新模式或将为全国探索出一条军民融合促低空开放的创新之路，真正实现低空飞行的普及和常态化。二是民航局在东北地区进行的基于“放管服”的通用航空管理改革试点。改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证。2018 年 8月，试点通过了阶段性成果验收，可期待东北通用航空政策改革试点成为其他地区的标杆。

    7、建设通用机场，是发展通用航空产业的必备条件

    通用机场建设是与飞机生产、空域开放相配套的。目前中国仅有400 个左右的航空机场（包括临时起降点），而与中国国土面积相当的美国有将近2 万个。缺乏必要的停机场网点来提供通用飞行的服务，是制约中国通用航空产业发展的重要因素。为了推进通航产业的健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台，多地将通用机场建设提上日程。2018 年，我国有126 座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.7 倍。

    8、低空域逐步放开

    美国通航产业发达很大一部分得益于其在二十世纪70 年代开放了低空管制（3000m 一下的空域），而大多数通航飞机都在这一区域活动，有关部门不会对这一区域的私人飞机做过多控制，也无需预交飞行计划，只需要向塔台通报并获得允许便可进行飞行活动。我国通航产业发展缓慢，需求得不到释放的原因与空域结构复杂和飞行计划审批不便等因素有很大关系，“飞不起来”、“飞不顺畅”是我国通用航空发展的关键瓶颈。

    同时低空域开放政策也在有序推进中。2018 年是我国低空域开放政策正式实施的第八年，为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设，我国民航局印发了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》。方案中明确提出了我国低空域以及通用机场的发展目标和规划，再度从政策方面助力通航产业的发展。梳理有关低空域的相关政策，我们不难发现低空域做到真正开放，有关部门在这一区域真正放管服的时期已近在眼前。

    随着低空空域不断开放，配套服务和管理措施不断完善，在通航产业的帮助下，3000m 以下的空域即将成为我国经济发展、城乡差距进一步缩小的新突破点。

    结论：

    我们预计公司2018-2020 营收为28.8 亿元、39.7 亿元、67.1 亿元，归母净利润为1.50 亿元、1.93 亿元、2.80 亿元，同比增长389%、29%、45%，EPS 为0.21 元、0.27 元、0.39 元，对应PE 为54X/42X/29X，上调公司评级为“强烈推荐”。

    风险提示：军品订单不及预期，军品收入确认不及预期。