船舶行业点评：行业触底 中国将加快整合和去产能

　　上周五媒体消息：国务院原则批复中船集团和中船重工合并等，船舶板块出现大幅上涨，周末几家上市公司公告：未接到政府部门的通知。我们从船舶行业基本面来分析一下行业复苏和整合的可能性。

    　　2017 年我国新船订单大幅增长。2017 年，全国造船完工4268 万载重吨，同比增长20.9%；承接新船订单3373 万载重吨，同比增长60.1%；12 月底，手持船舶订单8723 万载重吨，同比下降12.4%。全年造船完工量、新船订单量和手持订单量在全球市场所占份额分别为41.9%、45.5%和44.6%，三大造船指标国际市场份额均位居世界第一。船舶行业产业集中度进一步提高，全国前10 家企业造船完工量占全国58.3%，比2016 年提高1.4 个百分点。

    　　船价仍处底部，国内船舶融资租赁业务快速发展。2017 年，在欧洲银行不断观望，部分银行纷纷收紧船舶融资之际，中国进出口银行和国家开发银行通过政策性金融手段继续支持我国船舶工业向高质量制造转型升级。我国船舶融资租赁业务快速发展，逐渐成为全球新造船市场的主力买家。

    　　由于需求和船价低迷，去产能仍是主要任务。近年各主要造船国都在努力化解过剩产能，但与新船需求的大幅收缩相比，船企新接订单难以满足正常生产需求。我国手持船舶订单已连续4 年下降，大部分船企只能维持1 年左右的工活量。从需求侧来看，国际新造船市场年均8000 万吨左右，我国可承接到40%多的市场订单，而产能7000 万载重吨，产能过剩依然严重，并且过去几年国企去产能落后于民企，因此政策上加大集团整合去产能是必然的。

    　　成本上升，人民币升值给船舶行业盈利带来压力。2017 年，受手持船舶订单下降，开工船缺口增大的影响，新船市场竞争异常激烈，新船价格与成本倒挂矛盾凸显。而另一方面，2016 年年末以来，船板价格持续高涨，平均涨幅超过40%，人民币兑美元汇率出现连续性上涨，企业财务费用增加。2017 年1～11 月，全国规模以上船舶工业企业1407 家，实现主营业务收入5900.4 亿元，同比下降8.2%。规模以上船舶工业企业实现利润总额141.8 亿元，同比下降15.9%。

    　　2017 年，国际知名海工运营商哈菲拉航运、潮水公司、法斯塔德航运等申请破产或筹划债务重组对海工装备建造市场打击巨大，船企手持海工平台项目延期交付和弃船现象愈演愈烈，交付形势尤为严峻。

    　　中船集团和中国重工加快产能整合，淘汰落后产能是大势所趋。2017 年船舶成交量与“十二五”和“十一五”期间相比，仍处于较低水平，手持船舶订单规模不断萎缩。尽管我国骨干船企通过多种渠道积极化解过剩产能，取得阶段性成果，但是未来几年航运市场仍供大于求，船龄大部分在15 年以下，去产能任重道远。

    　　根据克拉克松的报告，预计2018年需求和价格小幅回升。原油油船预计2018年需求保持5%的增长，成品油船增长3.4%，但是VLCC、苏伊士油船、阿芙拉油船价格在2017 年没有上涨，预计2018 年小幅上涨5%之内。全球原油舰队规模387.6 m.DWT，增长5%。散货船新签订单大幅上升，手持订单仍小幅回落，舰队规模817.5m.DWT，仍保持增长3%。2017 年集装箱舰队规模245.8 m.DWT，没有增长，集装箱船价格2017 年和前三年一样，保持在低位水平。我们判断航运市场运力依然过剩。

    　　船舶更新高峰到来还需4-5 年。根据克拉克松报告，目前散货船15 年以下的船龄占比为90%，10 年以下船龄的占77%；集装箱船15 年船龄以下的数量占比70%，乐观假设15 年更新，我们预计更新高峰在2022 年，不过环保要求提高将加快更新。

    　　通过上面对船舶行业的分析，我们认为由于运力过剩和产能过剩，加上原材料上涨和人民币值，行业复苏还需要时间，正因如此，中国更有加大船舶行业整合、去产能的需求，尤其是中船重工和中国船舶两大央企通过搬迁，淘汰落后产能，有利于船价回升。我们判断股价可能存在主题性投资机会，维持“中性”的行业评级。